В первой части работы автор упоминал об объяснении Рыбаковым данных Идриси (и ибн Хаукаля) о наличии 20 стоянок на пути Булгар - Киев (по карте расстояние равно 1400 километров, то есть длина перегона составляет 70 километров). Этот отрывок доступен с первой страницы. Рыбаков приходит к выводу, что данная длина перегона получена следующим образом. Стандартная длина однодневного перехода, известная по самым разным источникам разных стран и веков, составляет примерно 35 километров. При этом предполагается, что купцы везут груз на постоянных лошадях. Если же вдоль тракта скачет государственный гонец "о двуконь" (второй конь скачет рядом и отдыхает от седока), и при этом на каждой станции меняет лошадей на свежих, то он может преодолеть за световой день расстояние в два раза больше (около 70 километров), и таким образом как раз добирается от одной станции до другой. Купцам приходится устраивать ночевку между двумя станциями прямо в чистом поле.
Это по своему логичная конструкция. Правда, именно для тракта Киев - Булгар она вызывает вопросы. Сам Рыбаков приводит основания для того, чтобы искать археологические остатки станций только для русской половины пути (видимо, булгары считаются слишком дикими, чтобы строить регулярные станции). Куда в таком случае скачут государевы гонцы по русской половине тракта? В Булгар, чтобы на второй половине пути (700 километров!) ночевать в чистом поле? Получается дикая скачка "в никуда". Да и купцам неудобно. Может ли читатель представить себе купцов,которые с музыкальной регулярностью ночуют то в удобном караван-сарае, то прямо в диком поле? Получается ни вашим, ни нашим. Если обдумать положение, то надо или строить регулярные постоялые дворы через те же 35 километров (ведь купцы платят за удобства реальные деньги, это вам не бюджетники), либо вообще ничего не строить. Повторимся еще раз, люди и лошади, преодолевшие 3000 километров по пустыне Такла Макан, НЕ МОГУТ остановиться из-за того, что один город будет лежать в 10 километрах в стороне от тракта. Скорее это будет проблема для самого города: власти не получат "налога с (купеческого) оборота". Проблема купеческих караванов - это скорее проблема расторопности местных властей: кто не успел - тот опоздал. Кроме того, на нее должна накладывать отпечаток общая обжитость данной территории: некого винить за безлюдность Восточного Туркестана, кому это не нравится - может поехать туда сам. Потому и станций там нет. Но в благоустроенных областях надо строить станции через 35 километров (купцы платят в первую очередь за безопасность, особенно во время ночлега). При таких рассуждениях расположение станций через 70 километров выглядит каким-то промежуточным гибридом: уже не пустыня, но еще не цивилизация. И при этом как бы подчеркивается доминирование государственных интересов над частными интересами купцов: города-то при любом раскладе строят не купцы, а центральная государственная власть. И она строит их "для гонцов" а не "для купцов".
(Вспоминает ли читатель недавнее советское прошлое, когда предриятия строились "для производителя" (и начальства), а не "для покупателя"? Советский Союз больше 74 лет такой экономики не выдержал, но ведь Великий Шелковый путь просуществовал не менее 1500 лет, и следовательно интересы купцов он точно учитывал.)
Все это просто теоретические рассуждения, некая интеллектуальная разминка мозгов перед тем, как подойти к реальной ситуации. Теперь мы хотя бы можем сформулировать, что нам интересно, что нет. Что совершенно очевидно еще до обсуждения, а чему следует удивиться и поискать объяснения. Но давайте наконец посмотрим на реальную географическую карту Древней Руси. Может ли она сказать нам (после разминки) больше, чем она говорила раньше?
Взгляните на район Киева на карте Махновца. Рядом с Киевом стоит город Белгород, построенный уже во вполне летописные времена. На запад от него идет тракт Белгород - Мичск - Ушеск - Возвягль. Между указанными городами нет других городов, кроме указанных - можно сказать, что указанные города стоят в голой степи. Тракт пересекает верховья маленьких речек, которые могут дать воду для селения, но не являются препятствиями для караванов (посмотрите на реки в натуре - их ширина врядли превышает 5 - 10 метров). По голой степи можно передвигаться как угодно (посмотрите на тракты немного южнее рассматриваемых: Треполь - Котельница и Треполь - Болохов - они нарисованы широкими мазками, можно спорить, что Махновец проводил их приблизительно, зная только начальную и конечную точку и не пытаясь локализовать их на местности с точностью 100 метров: в степи любой клочок почвы мало отличается от соседнего). И после этого измерте расстояние между указанными городами: оно близко к волшебной величине 70 километров (может, слегка больше), и до иступления одинаково для всех участков. Что это? Тот самый промежуточный случай между пустыней и цивилизацией?
Трудно судить по маленькому участку. Поэтому давайте совершим регулярную прогулку по всем областям Древней Руси и попытаемся взглянуть на нее глазами "заморского гостя": будем обращать внимание на города и тракты, по которым путешествовать удобно (и безопасно), где города расположены на удобных расстояниях: при малых расстояниях между городами придется терять время из-за малых переходов, что еще терпимо; кроме того, города можно и пропускать во время дневного перехода; но при больших расстояниях сразу возрастает нагрузка на персонал каравана: ночевки в чистом поле - не самый лучший вид отдыха. И тем самым по карте мы определим области, где доходы от проходящих караванов играли существенную роль в местном бюджете, где власти сознательно шли на встречу купцам и учитывали их потребности, а где они были терпимыми, но не желанными гостями.
Начнем с уже просмотренного участка.
В принципе ничего особого. Если посмотреть на современную карту Украины или Белоруссии, то никакого квантования расстояний не просматривается, а везде, где можно жить, там люди и живут. То есть карта более - менее равномерно покрыта городами и деревнями, а средняя плотность населения отражает природно-климатические условия (например, плотность населения в Карпатах меньше, чем в среднем по Украине; так же и в Чернобыльской зоне). Для нас города бывают расположенными близко друг от друга, далеко и очень далеко. Трудно придумать ситуацию, когда получив задание проехать из точки А в точку В мы лезем в географический справочник с вопросом: "А не кратно ли расстояние между городами величине 70 километров?" (или любой другой). Просто если из города А в город В можно попасть за 3 часа, это лучше, чем если за 5 часов, - у нас будет лишнее время на решение своих проблем и мы раньше вернемся домой. Единственное разумное априорное требование к размещению городов - это более - менее равномерное покрытие площади государства (города представляют собой средоточие светской власти на окружающей территории, и никакая территория не должна остаться неохваченной этой самой властью), и представлять собой упорядоченную иерархическую структуру - столица одна, поскольку в ней должен жить верховный правитель (единственный по определению) и главные чиновники, несколько областных центров - с чиновниками средней руки, еще больше районных центров (подчиненных областным центрам) - для чиновникам помельче и так далее. То есть иерархия городов как центров политической власти естественно отражает иерархию этой самой власти. Так как же можно объяснить наличие этого самого квантования?
Есть только одна ситуация, когда квантование может иметь смысл - когда люди, для которых строятся эти города, не связаны с местными природными условиями, то есть не озабочены наилучшим выбором местных почв для крестьян или климата для проживания своих детей, и с местными властными структурами, то есть не стремятся равномерно покрыть всю доступную территорию для исполнения властных полномочий и более полного охвата "базы налогообложения". Эти люди никак не связаны с местным земледельческим населением. Для них источник богатства - не в данной местности, а далеко впереди или далеко позади. Данная территория - только досадная преграда на пути к обогащению, и они видят миссию своей жизни в преодолении расстояний, в сближении отдаленных местностей, но так, чтобы поменьше денег оставить посредине между ними. Тогда ритмическая смена дня и ночи и необходимость в безопасном охраняемом стационарном ночлеге сразу подсказывают желательность ритмического расположения городов. Речь идет о дальней трансконтинентальной торговле.
Действительно, для дальнего гостя условия проживания местных жителей в городах вдоль маршрута не играют никакой роли. Это всего лишь транзитный пункт. Далеко за спиной - Родина, страна, ради которой и предпринимается дальнее путешествие. Далеко впереди - источник вожделенного богатства. Сам маршрут - это всего лишь способ разбогатеть, бизнес. В дороге купец готов платить только за некоторые удобства и, главное, за безопасность каравана. Поэтому часть денег от дальней торговли безусловно остается в городах вдоль маршрута. Они идут на благоустройство постоялых дворов (караван - сараев), на покупку дружбы местных владык, оплату местных полицейских сил, поддержку местных рынков (создание дополнительного рынка для перевозимых товаров). С точки зрения местной экономики деньги, которые платят проходящие караваны, - это внешние поступления, что-то вроде золотых рудников или нефтяных скважин. Это реальные деньги, и главное - они прямиком попадают сразу к верховным правителям, минуя необходимость выколачивания налогов из нищих подданных. И именно эти деньги могут привести к тому, что города начинают тяготеть не к плодородным землям или романтическим местным пейзажам, а начинают собираться в скоординированные ансамбли и проявлять неожиданное кооперативное поведение на огромных расстояниях.
Вспомним Восточный Туркестан. Два тысячелетия люди цепляются за жизнь в условиях земного космоса. Сменяются народы и династии, исчезают разговорные языки и культуры. Но по обе стороны от великой пустыни опять собираются караваны, готовые отдать часть своей прибыли тому, кто поможет им преодолеть песчаное море. Это напоминает заряженный конденсатор: когда зазор между пластинами станет достаточно малым, образуется искра, поддерживающая сама себя. Деньги с проходящих караванов становятся как раз достаточными, чтобы поддерживать жизнь в иначе безжизненном месте, и города возникнут там, где без такого кооперативного поведения всей системы жизнь невозможна абсолютно.
Автор никогда не видел достаточно подробной карты Восточного Туркестана, и не думает, что там явно выражено квантование расстояний. В конце - концов, Такла - Макан - это пустыня, и жизнь там жестко привязана к источникам воды. А вода там может появиться только одним способом - с севера и юга пустыню окружают горы, и высотная зональность приводит к выпадению осадков в горах, вода стекает вниз в виде ручьев и речек, чтобы, попав на равнину, исчезнуть без следа. Так что огромное песчаное море в центре пустыни абсолютно безжизненно, вода есть только на склонах гор к северу и югу от пустыни, и именно к предгорьям жмутся все оазисы. Тогда ритм расположения оазисов задается рудиментарной местной речной системой, а не желаемым комфортным ночлегом заезжих гостей. Но ведь длина пустыни Такла - Макан - порядка 1200 километров, и к востоку от нее идет пустыня Алашань (где караваны также жмутся к предгорьям хребтов Нань-Шань и Алтынтаг все по тому же принципу - вода появляется благодаря перепаду высот), и после Такла - Макан идет Памир, "Крыша мира" - тоже не самое благоприятное для жизни место на земле. Отрезок "от воды до воды" - от верховьев Хуанхэ до верховьев Сырдарьи около 3000 километров. На этом промежутке просто неизбежны места, лишенные питьевой воды. Значит, караваны должны везти ее по этим местам с собой. Это слабая помощь для местных жителей - ведь последние должны как-то жить и зимой, когда пустыня является непреодолимым препятствием для караванов.
Следовательно, в противоборстве между деньгами (корыстью) и водой должны быть места, где побеждает вода (точнее, ее отсутствие), и тракт безлюден. Однако все остальные места должны быть заселены - иначе тракт не будет работать как единое целое. Значит, везде, где есть вода, пошлины с проходящих караванов должны автоматически решать все остальные проблемы - образцовая иллюстрация к американскому экономическому термину import driven economy - экономика, ориентированная на экспорт, в котором заключена суть экономики глобального торгового тракта. Автор всегда думал, что это отвлеченные рассуждения, предназначенные для исключительных ситуаций (действительно, где еще найти повод порассуждать о применении американских экономических принципов к средневековым кочевникам? Знаток Восточного Туркестана - Л. Н. Гумилев - рассматривал на его примере не экономические модели, а открытые им законы этногенеза, которых мы пока вообще не касались). А теперь с изумлением смотрит на карту Древней Руси [2] и удивляется заложенной в ней информации.
Средняя плотность городов примерно соответствует априорным ожиданиям - степи безлюдны, север пустынен, где-то в районе лесостепи идет в широтном направлении полоса максимальной плотности городов. Максимально заселены Западная Украина и Черниговско-Северское княжество. Конечно, здесь отчасти сказалась специфика источника - карта построена исключительно по Ипатьевской летописи, последняя часть которой только о Галицко-Волынской земле и рассказывает. Но посмотрите на соотношение городов и речной системы. С легкой руки Нестора - летописца считается, что речная система - это стержень Древней Руси, города тяготеют к ним. Трудно обнаружить следы этой системы на карте. Конечно, город как центр сельскохозяйственной округи немыслим без реки вообще. Но посмотрите на созвездие городов в верховьях Южного Буга, Горыни, Стыря, Стохода - Полоный, Шумск, Дорогобуж, Пересопница, Луцк, Перемыль. Десятки городов стоят в верховьях рек, никогда не отличавшихся судоходством. Рядом красуется гроздь городов в русской части Западного Буга - от Владимира до Володавы. Западный Буг никогда не был оживленной транспортной артерией, и в той же Галицкой-Волынской летописи не описана оживленная речная торговля по Западному Бугу. Черниговское княжество размещается между Десной и Сулой, что не мешает ему быть единым органическим целым. При этом его сторона, выходящая к Днепру, застроена городами реже, чем Десна. И наоборот, на 600 - километровый отрезок Днепра от Смоленска до Киева приходится только 7 городов - основное течение Днепра практически пустынно.
Вспомните теперь знаменитую 9-ю главу Константина Багрянородного [1] о русах - читая ее, трудно сомневаться, что именно днепровский путь был той осью, вокруг которой вращалась вся Древняя Русь. А теперь взгляните на карту еще раз. Кому мы должны верить - византийскому императору или карте?
Теперь о квантовании расстояний. В разных частях рассматриваемой карты значимость указанной закономерности разная. Обнаружить ее в Западной Украине, где вся поверхность карты заполнена селениями - это одно. А обнаружить ее в Муромо-Рязанской и Владимиро-Суздальской землях, где города разделены расстояниями по 100 километров и более - совсем другое. На больших пустынных перегонах (вроде южных степей от Олешья до Канева) значение квантования ничтожно - по открытым незаселенным пространствам можно ходить как хочешь, и ни один способ не будет правильнее остальных. Но при движении по урбанизированной местности уже не все равно - ночевать в благоустроенном постоялом дворе или в двух километрах от него прямо на обочине. Однако при желании обеспечить купцам благоустроенный ночлег сразу возникает вопрос: кто к кому идет - Магомет к горе или гора к Магомету? Карта неопровержимо свидетельствует: города не просто возникали по спонтанным причинам, а потом заманивали к себе трансконтинентальных торговцев, наоборот: они возникали именно там, где было более всего удобно торговцу, а не местному населению. И они возникали скоординировано: такие участки, как Белгород - Мичск - Ушеск - Возвягль должны были возникнуть не как результат эксперимента местных умельцев, а по заранее продуманному плану организации торгового пути от Киева до Польши.
Если бы данная закономерность охватывала только 10 процентов городов Древней Руси, автор выделил бы их в категорию торговых городов и успокоился бы на этом. Но ведь наш анализ показывает, что ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ города (кроме городов Поднестровья) охвачены этой системой. Само существование некоторых городов (например, Брягина точно посредине между Черниговом и Мозырем) свидетельствует о том, что проходящий через него тракт был достаточно оживленным в течение столетий. Значит, мы нашли причину возникновения не части древнерусских городов, а всей Древней Руси как этнополитической системы: города возникли синхронно с образованием системы трансконтинентальной торговли, и этот процесс шел не снизу вверх (что-то вроде процесса собирания древнерусских земель), а сверху вниз: на деньги с проходящих караванов местная администрация набирала дружинников (если хотите - полицейских), поддерживающих порядок на тысячеверстных просторах. Мы также можем угадать и конкретное проявление этой глобальной торговли - Великий Серебряный путь. Тогда даты кладов, зарытых в Скандинавии, дают нам и примерные хронологические рамки: 700 - 800 годы (Разумеется, образование таких глобальных объектов не может быть датировано с точностью до года).
Еще одно соображение, которое следует из данной закономерности - чисто методическое. Грандиозная торговая система, так ярко описанная у Идриси, напрочь отсутствует у его старшего современника Нестора Летописца. Нам надо признать одного из них заблуждающимся, или показать, каким образом каждый из них видел свою часть картины и не замечал всего остального. Диагноз автора таков: Нестор был монах, и писал "не корысти ради", а для прославления народа, страны и политической власти, несшей людям свет православия. Иноязычная и иноверная торговая среда "купцов мусульман из Арминийи" осталась ему чуждой по всем параметрам. Мало его заботило и поступление торговых пошлин с купцов к князьям - пошлин, на которые собирались дружины для походов на Царьград и мусульманский восток, да и распространение православия, если честно, тоже отчасти спонсировалось иноверными купцами (опять же, набор княжеских дружинников). Поэтому летописец копал вглубь истории (церковь всегда цепко держится за традиции, только новые американские секты не смущаются новоделом и на традиции не опираются), а из всех письменных источников пользовался только византийскими (для использования иноземных письменных источников необходимо как минимум знание языков. Вряд ли в Древней Руси было много людей, способных читать арабские, армянские и исландские исторические сочинения; только изучение греческого было поставлено на промышленную основу - и то "не корысти ради").
Иное дело Идриси Он жил при дворе иноплеменного монарха, который заботливо поддерживал космополитизм своего двора. Поэтому знание иностранных языков было нормой (Роджер II сам знал арабский). Однако к отдаленным странам, вроде Руси, Идриси не испытывал никаких личных симпатий, и пытался описывать ее "по деловому", то есть с точки зрения не истории или чистоты вероисповедания, а исходя из "объективной" картины текущей экономики. Купцы были его единственными информаторами (ну не ездили православные монахи в мусульманскую Сицилию; а жаль - может быть, мы бы имели сейчас более благоприятный отчет о Руси в "Нузхат ал-муштак"). И потому обе картины являются резко отличными друг от друга.
Кстати, космополитизм часто является результатом завоевания одного народа другим, когда завоеватели больше всего на свете ненавидят и боятся местное население. Именно поэтому монгольский хан Хубилай пригласил генуэзца Марко Поло к себе на службу - китайцев он ненавидел еще сильнее, об этой взаимной ненависти монголов и китайцев много пишет Гумилев. И поэтому же турки - османы после завоевания Константинополя приглашали к себе на поселение евреев - видно, грекам они верили еще меньше. Наверно, так же сложились и отношения покоренных сицилийских мусульман с завоевателями - норманнами. Стоит также заметить, что неумеренные занятия географическими науками Палермской династии на пользу не пошли. Рассказывая о судьбе серебряного диска карты Роджера II постоянно напоминают о том, что она пропала, скорее всего во время разграбления дворца Роджера в 1160 году. То есть 6 лет спустя после завершения труда Идриси. Не поспособствовал ли Идриси истощению государственного бюджета? Ведь не все считают составление карты мира единственной заботой государства.
Кому же верить? В разных вопросах по-разному. В вопросах истории или веры - Нестору, потому как Идриси их не касался. А в вопросах географии - наверное, Идриси. Почему? Есть несколько обстоятельств, которые проверяются объективными данными и говорят в пользу Идриси. Во-первых - широчайший размах торговых операций с востоком, документируемый кладами серебра в Балтийском регионе. Нестор молчит об этом, Идриси дает ясный ответ. Во вторых - наличие глобальных сухопутных торговых трактов, не просто проходящих через Русь, но вызвавших ее к историческому существованию. По Нестору - смысл существование Руси - в распространении православия. По Идриси - в транзите восточных товаров на запад (кстати, очень даже актуальный лозунг: автор готов прочитать цикл лекций на эту тему). Известная нам географическая карта Древней Руси подтверждает правоту Идриси. Массовое переселение армян в Галицко - Волынскую часть Украины в XII - XVI вв. не имеет в летописях прямого объяснения. У Идриси оно просматривается. Наконец, провозглашаемый здесь принцип квантования расстояний. Не надо делать из него абсолют. Он не обязан выполняться с точностью до километра. Если купеческие караваны из Китая в Среднюю Азию могли преодолеть 3 тысячи километров по пустыням от границ Китая до оазисов Сырдарьи, то перемещение города на 5 километров не могло остановить движение товаров и людей. Однако ГЛОБАЛЬНОСТЬ соблюдения этого принципа в пределах Руси показывает глубину вовлеченности Руси в мировую торговлю, и недопустимость, как это делал Нестор, опоры при реконструкции истории Руси только на единоверные греческие исторические сочинения.
Поэтому первоочередной задачей по разработке данной проблемы автор считает во-первых, более полную реконструкцию системы торговых трактов Древней Руси по древнерусским летописям (что-то вроде составления карты, как у Махновца [2] , но со специальной проработкой тех трактов, которые уже просматриваются по карте из [2] - ведь мы теперь точно знаем, что мы ищем, и на многие источники можем взглянуть совсем по-иному); а также поиск подобной системы у наших соседей - поляков, венгров и в Закавказье (по историческим картам и по работе Идриси - наверняка они там тоже есть). Еще лучше привлечь и археологический материал - но тут автора пугает объем предстоящей работы.
И неплохо бы все-таки сделать полный перевод отрывков по Древней Руси на русский язык с соответствующим комментарием, ведь стыдно отставать от поляков и болгар на десятилетия.
Последнее замечание (просто оно пришло в автору голову последним): глядя на квантование на территории Белоруссии, автор ловит себя на мысли, что там квантование чаще придерживается стандартного расстояния 110 километров (трехдневый переход), чем 70 километров (двухдневный). Купцам разница невелика - просто ночевать под открытым небом немного чаще. Это просто следствие меньшей заселенности Белоруссии, например, по сравнению с Украиной (это справедливо до сих пор). Но государевым гонцам проскакать перегон за один день уже невозможно. Это тоже можно понять: Русь в XII веке, во времена Идриси, представляла собой конфедерацию около десятка княжеств, а не монолитное образование вроде Римской империи. А в соседнее княжество не принято слать срочных гонцов "о двуконь". Поэтому если серьезно настаивать на "каноничности" квантования по 70 километров (как Рыбаков для булгарского участка тракта Булгар - Киев), то можно возразить, что рациональные причины для этого могут быть только в пределах отдельных княжеств, а не в пределах всей русской конфедерации (размеры княжеств - порядка 250 километров, в каждом княжестве может поместиться всего ТРИ таких перегона по 70 километров). Поэтому и автор при обсуждении квантования не брезговал одно- и трехдневными переходами, а рассматривал их наравне с двухдневными: он ставил себя на место купцов, а не гонцов. А поскольку рассматриваемые города возникли не в середине XII века, а на несколько веков раньше, то автор делает тот вывод, какой может: на рассматриваемой территории никогда не было единой централизованной империи, и города всегда строились именно для купцов. Впрочем, переходы по 70 километров просматриваются также очень явно, чему автор не может найти объяснения. И объяснять надо именно тот отрывок Рыбакова, который имеется на первой странице: вероятно, обяснение общее для всех купцов всех стран и народов, а не специфично для Руси. Так что тот, кто этот вопрос поймет (хотя бы выяснит наличие квантования на Ближнем Востоке или в Китае, тогда можно рассуждать по аналогии - есть желающие поднять тему?) сильно продвинет наше понимание Древней Руси как примера глобального торгового тракта.
Хотя дискретность расстояний между городами звучит очень экзотично, но автор смог найти один пример, когда она присутствует. Посмотрите на карту Дании эпохи викингов, доступную с главной страницы. На ней показан "Ратный путь", судя по названию предназначавшийся для быстрого сбора и переброски ополчения на случай войны. Непосредственно на нем стоят города Ольборг, Виборг, Эллинг и Хедебю. Посмотрите расстояния между первыми тремя городами по современной карте. Они равны как раз по 70 километров. Расстояние Эллинг - Хедебю приблизительно равно 120 километров, то есть трехдневному переходу. Учитывая, что местоположение Хедебю определяется положением "Датского вала", а не потребностями торговцев, совпадение можно признать отличным. Поэтому можно попытаться найти примеры квантования расстояний в скандинавских странах.
Автор не может сделать это систематически, но хочет высказать пару общих соображений. Дания маленькая страна, и в ней пример глобального тракта имеет всего 4 города. Использовался ли тракт для торговых целей (только тогда имеет смысл искать квантование), автор не знает. Но поскольку со всех сторон Дании море, то тракт надо считать локальным, а не глобальным. Построен датский тракт сильной централизованной властью, для нужд централизованного правительства, и в данном случае своего, а не иноземного. В восточной же Европе тракт безусловно глобальный, и скорее всего, должны быть иноэтничные влияния (если автора убедят в обратном - тем лучше). Прямого влияния датского государства на Древнюю Русь в, общем-то, не заметно. Поэтому лучше поискать и в других странах. В пределах Норвегии найти квантование очень маловероятно. Эта страна вытянулась вдоль побережья, причем сильно изрезанного фиордами. И если в "Круге Земном" часто описывается сбор ополчения на кораблях, то описания сбора войска по суше, а тем более продвижения торговых караванов между городами, автор не помнит. Так что чем сильнее связь страны с морем, тем менее вероятно квантование (а варяги именно с морем и связаны). И наибольшие шансы обнаружить его в Швеции - большая страна, ровная территория. И для Руси представляет главный интерес - говорят, шведы - это главная историческая движущая сила на наших равнинах. Так что при случае с них и надо начинать.
Литература: